台湾高铁造价150亿美元，北起台北，南至高雄，已于今年1月正式通车。高铁给乘客带来了许多便利：车票比机票便宜，发车准时，速度极快：台北距离高雄345公里，中途不停靠的列车驶完全程只需90分钟，而停靠七个站点的班次也只需120分钟。
在这个全球各国都大力发展高速铁路的时代，台湾高铁是最新落成的一项杰作。除美国的交通运输网络以汽车和飞机为主外，全球绝大多数发达国家都在积极兴建高速铁路，以此来提高交通运输效率，其中技术最先进的当属日本和欧洲；韩国采用最新技术的高速铁路系统也在2004年投入运行。中国大陆计划在未来几年内斥资1900亿美元修建铁路，包括投入800亿美元兴建长达1.2万公里的高速铁路。本月初，中国宣布京沪高速铁路破土动工，新京沪线将以每公里350公里的时速载客运行。与此同时，越南、印度、美国加州等政府也在考虑兴建高铁（时速在250公里以上的列车）。因此，看一看台湾的经验将可以有一些可借鉴之处。
相形见绌的飞机与汽车
新落成的台湾高铁凝结着最先进的技术。在投入运营仅仅八个月之后，就给台湾的交通运输面貌带来了巨大的变化。由于商务旅客转而选择乘坐高铁，台湾的航空公司取消了数十条岛内航线，部分竞争激烈的航线的流量下跌幅度超过50%。旅行社纷纷推出新的旅游线路，安排游客前往一些现在乘坐高铁非常容易到达的景点。许多旅客不再自驾汽车出行，据估计，目前南北方向的公路交通流量下降了10%。公共汽车与普通列车的载客量急剧减少。在历时十多年的规划和建设（其间饱含争论与指责）之后，台湾高铁终于在今年初正式建成通车，并受到台湾民众的热烈追捧。中华信用评级公司副总裁兼高级分析师托尼·蔡（Tony Tsai）说，“台湾旅客，尤其是高端旅客，盼高铁已经盼了很久。”中华信用评级公司是标准普尔服务评级公司的一家子公司。
建造高铁项目是个庞大而复杂的工程，尤其在台湾这样一个政治分裂的地区更是不易。成本超出预算，融资出现问题，政治因素延迟施工，台湾高铁公司（Taiwan High-Speed Rail Corporation，THSRC）为完成这个台湾历史上规模最大、造价最贵的BOT（建设-经营-移交）项目而焦头烂额。
尽管提供的服务有限，但这项工程还是于今年一月竣工并投入运营。目前高速列车的频率和服务正在稳步增加，争取在2008年一季度实现全面运营。鉴于现在距离全面运营还有一半的时间，正好是对高铁及其前景做个全面评估的好时机。
台湾高铁公司是一家与政府关系密切的私营公司，目前持有高铁的所有权和经营权。高铁造价150亿美元，采用了非常先进的技术，其中大部分技术来自日本：铁路贯穿整个西海岸，全长345公里，许多车站都是全新设计的，造型非常美观。
但高铁最吸引人的还是它的速度。这种日本制造的电力子弹头列车时速一般在每小时300公里左右，最高可达350公里。从台北到台湾的高科技中心新竹只需40分钟，到台湾的制造中心台中也只需68分钟。从台北乘坐中途停靠七个站点的高速火车到达台湾第二大城市高雄需要两小时，而乘坐只在台中停留三分钟的列车到高雄也不过90分钟。乘客认为高铁是个非常成功的工程项目。蔡先生说，“许多乘客都对高铁的舒适性赞不绝口。与台北到高雄的空中旅程相比，乘坐高铁旅行非常舒适。”
台湾的中产阶级队伍非常庞大，人均年度GDP在1.6万美元左右。对于台湾民众而言，高铁的票价是完全可以承受的。左营位于高雄的郊区，台北至左营的单程机票价格是新台币1490元，商务舱2440元（分别合45美元和74美元）。而台北至高雄的机票是新台币2200元（合67美元），普通的火车票是840元（合25美元），高速汽车票价是600元（18美元）。高速汽车和普通列车到达高雄需要五小时，但交通拥挤的时候高速汽车会稍微慢一些。
高铁公司副首席运营官塞缪尔·林（Samuel Lin）说，一月开通的高铁目前提供的运量还有限，但它的运营频率正在稳步增加。一月刚开通的时候，每天发车19个班次，3月31日增加到每天25班，7月27日是37班，9月14日每天46班。到2008年一季度，每天将开通88个班次。在旅客需求增加的情况下系统的运能还将进一步扩大：每天开通88班列车，需要投入30列带有12节车厢的列车，但这套系统最多可以挂54节车厢，并使运能达到每天120班。
林先生指出，高铁对三类旅客最有吸引力。“总的来说，第一类是出一天短差的旅客，第二类是探亲访友的旅客，第三类是因受高铁吸引而开设一日游的旅行社。”
新型的子弹头列车催生出新开发的旅游线路，因为高铁要途经一些度假胜地，包括以古寺和传统小吃文明的历史名城台南，海滨城市高雄，以及通往玉山国家公园和垦丁国家公园的门户地区。另外，高铁还希望吸引当日来回的旅客，但开拓这个市场的时机还不成熟，因为高铁目前的发车频率还达不到要求。
高铁的班次越密集，乘坐的旅客就越多。现在的情况是：周一至周五的满座率是50%，周末是60%。林先生说，“总而言之，就列车的班次和乘坐的旅客数量而言，增长率已经达到了我们的预期。只要在每天开行88班列车的情况下旅客上座率达到60%，我们就可以盈利。”
但蔡先生说，高铁要吸引大量乘客可能也不容易。要达到这个盈亏平衡点的难度很大，因为在运能增加的情况下还要保持目前的上座率，那就只能挖掘新的客源。鉴于目前的经济状况，这可不是件容易的事情。”
高昂的造价
修建高铁的代价非常高昂，达150亿美元，也就是每公里铁轨4350万美元。造成成本高昂的原因有：第一，这条铁路与其他高速铁路不同，它是从无到有全新修建的，而不只是在现有线路上铺设，这就使得成本急剧上升。第二，主要出于政治上而经济上的考虑，台湾高铁在项目动工的三年前更换了核心系统供应商。2000年，供应商由欧洲高铁联盟改为日本的台湾新干线株式会社。高铁公司因此向欧洲高铁联盟赔偿7000万美元，并且极大地减缓了项目建设的速度。
另一个致使造价抬升的因素是台湾西部地区崎岖不平的地形。最便宜的土地位于内陆地区，远离西部海岸的城市和工厂，但距离山地较近。由于高速列车直线运行的效率最高，所以如果地形以山地为主，就必须修建大量的高架桥和地下隧道。高铁线路总共有48座隧道，包括一个长达7.5公里的隧道，总共有62公里的轨道，或者说占总长度18%的轨道是位于地下。另外，有73%的轨道是高架桥，由三万吨混凝土浇注而成，台湾高铁也因此成为全世界最长的高架铁路。所以只有9%的高铁线路是铺设在地面上。
地面以上的高铁线路造价比较便宜，台湾本可以修建更多的地面路段，但高架桥也有自己的优势：在高架上行驶的列车不会象地面上的列车那样堵塞交通，而铁轨下面的农田也依然保留，村民的生活不会受到影响。
高铁公司也花费了大量的资金来修建车站。目前投入使用的有八座车站，另还有四座正在修建或者规划之中。台北的高铁车站是与台湾铁路管理局共用的，南港、板桥和桃源是地下站台，剩下的都是高架站台。所有车站都安装了自动售票机，咨询台都有态度友善、精通双语的员工提供服务。
多数站台的设计非常优美，其中有几座还曾经荣膺建筑大奖。譬如新竹站就体现出浓厚的客家文化（新竹的客家人口众多），台南站则采用柱体钢结构设计，屋顶上安装了透明的天窗，乘电梯上下可以将周围的风景一览无遗，闪烁的灯光靓丽动人。而嘉义和台中站也是同样造价昂贵、设计优美。与台湾高铁不同的是，日本的高铁车站都只以实用功能为主。
林指出，台湾高铁之所以斥巨资打造车站的原因有二。第一，这些车站的容量很大，至少在25年的运营期限内不会达到容量的上限。此外，高铁公司希望增加车站的吸引力。他说，“我们当然会严格控制预算，包括车站的预算。但修建高铁车站，我们的看法是必须兼顾高铁车站的美观性与实用性，使其符合高铁服务的定位。”
绝大多数车站都开设了星巴克（Starbucks）、摩斯汉堡（Mos Burger）和7-11连锁便利店，这些配套设施也可以带来收入。林先生说，“（车站）配套设施带来的收入非常有限，98%的收入来自车票，非车票收入只占2%。这2%首先是来自于车站内的连锁便利店，其次是来自站台和列车上投放的广告。”台湾高铁在50年内还有权在车站附近的土地上兴建和经营商业开发项目，但这笔收入不会很大。
高铁的融资模式
对于旅客而言，高铁乘坐舒适，票价便宜，速度极快，但高铁公司也希望高铁的经营能为其带来利润，他们现在还有26年的时间来实现这个目标。虽然台湾高铁是一家私营公司，但它是按照BOT模式来经营高铁线路：也就是说，高铁公司负责修建铁路，并在2033年以前享有铁路的所有权和经营权，2033年以后高铁的所有权和经营权将转交给台湾当地政府。
之所有采用BOT模式是因为大家认为私营公司的管理效率比政府更高。另外，林先生认为，BOT模式可以缩短修建时间。他说，“因为我们是家私营公司，所以我们可以按照自己的计划来加快施工进度，而不用受限于政府的预算流程。是的，我们的BOT合同确实得到了政府的大力支持，他们帮助我们消除障碍，让我们顺利获得土地的使用权，还帮助我们解决环境隐患以及在施工期间与当地民众之间的问题。但我们必须独立地做出财政方案。”
高铁公司精通财务的高级经理玛吉·曾（Maggie Tseng）说，修建高铁的资金主要从两个渠道获得：股东权益占20%，其他的依靠贷款，主要是从当地的银行财团贷款。但还贷是根据高铁的业务模式特别安排的，即根据公司未来的收益逐步增加还款金额。曾经理说，“财团贷款的期限是20年，还款安排并不是直线式的。刚开始经营的头几年我们的还款金额不多，然后再逐步增加，所以这样的安排完全符合我们对车票出售情况的预期。”假如没有岛内银行的支持，实施这个项目会非常困难。“只有当地银行的大力支持才能保证项目的成功，而这些银行多数是政府所有。”
但鉴于高铁公司贷款的金额巨大，所以要实现盈利的难度很大。中华信用评级公司的蔡先生说，“最初项目动工的时候，他们做的财务预报非常乐观。但他们对整个工程的成本估计不足，而对载客量又估计过高。其次，台湾经济形势没有最初预计的乐观，这是我们眼下面临的问题。”台湾只有区区2300万人口，比日本、欧洲等建有高铁的地区人口少得多。
对于目前正在兴建高铁的其他地区而言，林先生有如下建议。他说，“完成这个项目需要丰富的经验，我们的体会就是，我们之所以能将这个工程付诸实施并顺利竣工是因为我们邀请了（海外）专家加入，而不是完全在台湾当地聘请工程师。”
参与台湾高铁建设的许多工程师，包括土木、电力和机械工程师，现在已经完成任务，可以加盟其他地方的项目。林先生说，“在台湾的项目竣工后，这些海外工程师就可以在人才市场上自由流动。所以他们丰富的经验和扎实的实践知识对其他任何有意兴建高铁的国家或地区而言都非常宝贵。”
由于政府对高铁票价设置了上限，所以高铁公司的偿付能力对于越来越多选择高铁的旅客而言并无多大意义。他们认为，新型的子弹头列车带来了无以伦比的旅行享受。这种名为新干线700T的列车和车厢由日本新干线株式会社等公司制造，车窗宽敞明亮，窗外风景优美，呼啸的列车时而掠过弯道，时而钻进隧道，时而俯瞰台湾西部美丽的河流与工厂。即使在全力运行的途中，子弹头列车也几乎没有任何噪音，而且还具有行车准时和票价便宜的优势。不论你问哪位乘客，他都会告诉你同样的回答：那就是乘坐高铁舒适宜人，对于本已很发达的台湾基础建设而言无疑是锦上添花的杰作。
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